Enquanto o mercado avança em tecnologia, a análise do empresário do setor de grãos, Wander Aguilera Almeida, ajuda a entender o que forma o valor do frete pago na safra. Distância é apenas uma das variáveis da conta, e nem sempre a mais relevante no preço final por tonelada transportada até a indústria compradora. Rota, calendário e tipo de carroceria pesam na mesma proporção.
Frete pesa direto na receita líquida. Cada real cobrado a mais por tonelada reduz o valor que sobra na porteira, o que faz da negociação de transporte uma parte do próprio negócio de venda, e não um detalhe operacional resolvido depois do preço acertado. Em safra grande, a diferença acumulada entre uma proposta e outra vira um valor expressivo no caixa da propriedade.
Por que a distância explica pouco
Rota com trecho de terra, pedágio frequente e acesso difícil à unidade de recebimento custa mais do que uma rota mais longa em asfalto de boa condição. Possibilidade de carga de retorno também conta, já que caminhão que volta vazio cobra a viagem inteira no trecho de ida, e o produtor acaba pagando essa ociosidade sem perceber que ela está embutida no valor cobrado.
Como demonstra Wander Aguilera Almeida, duas propriedades à mesma distância do destino podem pagar valores bem diferentes, porque condição da estrada, tempo de espera na fila de descarga e tipo de carroceria disponível entram no cálculo do transportador. Chuva na semana do carregamento altera esse cálculo de um dia para o outro, sobretudo em estrada sem pavimento. Fila longa na unidade de recebimento consome o dia do motorista e entra no preço.
O pico de colheita muda o preço
Na análise conduzida por Wander Aguilera Almeida, o calendário explica boa parte da variação do frete, já que a demanda por caminhão se concentra em poucas semanas de colheita e a frota disponível na região não cresce no mesmo ritmo da safra. Toda a lavoura da região quer embarcar ao mesmo tempo, e o preço do frete responde a essa concentração de demanda.
Fora do pico, o mesmo trecho fica mais barato. Antecipar a contratação, combinar janela de carregamento com folga e evitar a semana de maior movimento reduzem o valor pago, mesmo sem mudar nada na rota ou no volume embarcado. Armazenagem disponível na propriedade amplia bastante essa liberdade de escolha, porque permite esperar a frota liberar. Quem depende de caminhão alheio na semana de pico paga a conta mais alta da região.
O que compõe o custo do transportador
Diesel responde pela maior fatia, acompanhado de pneu, manutenção, seguro de carga e remuneração do motorista. Quando o combustível sobe, o frete acompanha em poucas semanas, porque a margem do transportador autônomo não absorve variação de diesel por muito tempo, sobretudo em rota longa com retorno vazio e pedágio ao longo de todo o percurso. Entender essa composição ajuda na hora de discutir reajuste.
Conforme assinala Wander Aguilera Almeida, entender a estrutura de custo do caminhão evita negociação baseada apenas em pressão de preço, porque frete fechado abaixo do custo real termina em carga recusada no dia do carregamento ou em serviço pouco confiável. Transportador que roda no prejuízo não volta na viagem seguinte, e trocar de frota em pleno pico sai caro.
Frete dentro da decisão de venda
De acordo com o exposto por Wander Aguilera Almeida, comparar propostas exige saber quem paga o transporte, porque preço na porteira e preço entregue no destino não podem ser colocados lado a lado sem descontar o custo da viagem. A pergunta sobre quem assume o frete vem antes da discussão de valor por saca, e muda a comparação entre duas propostas.
Uma oferta mais alta em região distante pode render menos que uma oferta menor perto da lavoura. Calcular o resultado líquido por tonelada, com frete incluído, é o que mostra qual negócio sobra melhor para quem plantou e carregou a safra. O comprador próximo costuma vencer a comparação, mesmo pagando menos pela saca, porque devolve em frete o que falta no preço.
